Текст и фотографии: Дэйвид Момфард
ще не наступил рассвет в горах Али-шань, и все вокруг обволакивает синеватая мгла, которая прикрыта облаками, все еще спящими среди горного леса на вершине одного из самых популярных на Тайване мест туристического паломничества. В этот час мало что видно и еще меньше слышно, но вдруг вдалеке тишину прорезает гудок, вызывая оживление среди пассажиров, поджидающих первый утренний поезд.
Встреча на вершине Али-шань восхода солнца – оно восходит из-за видимого отсюда склона Юй-шань (Нефритовой горы, высочайшего пика Тайваня и всей Восточной Азии) – это многовековой ритуал, зачинателями которого были коренные насельники этих мест – аборигены народности цоу. Но в последние сто лет такой же частью этого ритуала, как и само солнце, является горная узкоколейка, доставляющая на гору многочисленных туристов. Сегодняшним туристам предоставлена особая привилегия – поездка на поезде со старинным паровозом, который когда-то, несколько десятилетий тому назад, возил по этому пути их родителей и дедушек с бабушками.
Алишаньская лесная железная дорога была построена в начале прошлого века, когда Тайвань был колонией Японской империи и рельсовые пути прокладывались для того, чтобы связать его бурно развивавшуюся промышленность с внешним миром. На юге острова эти дороги использовались для транспортировки сахарного тростника, а на севере – для доставки золота и серебра в низины с горных приисков. Но алишаньская узкоколейка, ведущая во внутренний горный район острова, по иронии судьбы, сыграла двоякую роль: спускавшиеся с гор поезда перевозили заготовленную там древесину, а поднимавшиеся в горы – доставляли туристов на альпийский курорт.
Для 83-летнего Су Синь-юя деревья на вершине Али-шань и этот предрассветный паровозный гудок – одни из самых ярких воспоминаний о днях его молодости. Он начал работать дровосеком на исходе японского колониального правления и позднее стал свидетелем превращения этой дороги из составной части Императорских железных дорог Тайваня в Алишаньскую лесную железную дорогу, оказавшуюся в ведении Управления лесного хозяйства Тайваньского провинциального правительства.
«Я помню свой первый рабочий день, – рассказывает Су, ожидая прибытия первого утреннего поезда. – Зрелище гигантского дерева, рухнувшего наземь, казалось мне неестественным. Но к моменту, когда дерево было разделано и доставлено к поезду, оно уже выглядело как обычное бревно».
После сооружения узкоколейки, соединившей горный лес с равниной, поезда, везущие с гор огромные стволы деревьев, стали обыденным явлением. Серпантинная дорога длиной 70 с лишним километров с уникальными Z-образными стрелочными переводами была чудом инженерной мысли, а огромные стальные локомотивы марки «Shay», которые начали доставлять вниз лес в 1911 году, стали для тайваньцев невиданной прежде диковинкой.
Эти машины были названы по имени своего создателя – Эфраима Шэя, лесоруба и изобретателя, запатентовавшего особый тип паровоза, который преобразил лесозаготовительную индустрию сначала в США, а потом – и в других странах, включая Тайвань.
Во времена Шэя все лесоповальные работы велись вдоль берегов крупных рек, с тем чтобы сплавлять бревна вниз по течению на лесопилки. Когда весь лес вблизи берегов реки вырубался, лесозаготовительные работы прекращались до наступления зимы с ее снегопадами. С приходом зимы деревья, прежде находившиеся слишком далеко от реки, можно было валить и трелевать на конных санях.
Изобретение Шэя усовершенствовало существовавшую в то время технологию паровозостроения, усилив передачу вращательного момента обоим колесам колесной пары. Это позволило перевозить более тяжелые грузы и уменьшить зависимость лесозаготовительной индустрии от ледовых трасс и горных рек. В начале 80-х годов XIX века Шэй передал право на коммерческую реализацию своего изобретения компании Lima Co. в городе Лайма, штат Охайо, и это предприятие выпустило 2770 ставших знаменитыми локомотивов.
Первый из экспортированных на Тайвань локомотивов, 18-тонный «Shay» класса А, мощностью 8330 лошадиных сил и с силой тяги 1023 тонны, был выпущен 10 августа 1910 года. Он был построен по заказу компании Ed Van Nierof & Co. для использования на «Железной дороге горы Арисан, Формоза», согласно документам Lima, и получил порядковый номер «11».
В последующие семь лет Lima произвела для Алишаньской железной дороги в общей сложности 20 паровозов «Shay» – восемь 18-тонных машин класса А и дюжину 28-тонных машин класса В. Они были проданы американским экспортным компаниям, которые затем продали их Императорским железным дорогам Тайваня.
История алишаньской узкоколейки – это также история древесины, для добычи которой она была построена, – японского кипариса, называемой по-японски хиноки и считающейся священной. Это – светлая древесина с легким лимонным ароматом и длинными прямыми волокнами. Она чрезвычайно устойчива к гниению и традиционно использовалась как отборное дерево для строительства купальных заведений, храмов и императорских дворцов. Ее использовали в прошлом даже для изготовления гробов для погребения императоров.
Почиталась не только древесина – сами деревья, из которых она добывалась, были, по поверьям лесорубов, пристанищем древних духов. Считалось, что спилка тысячелетнего гиганта принесет несчастье людям, посягнувшим на него. По этой причине лесорубы почтительно оставляли самых древних из этих гигантов стоять в нетронутом виде (эти деревья можно видеть сегодня вдоль Тропы священных деревьев) и возвели алтарь, с тем чтобы умилостивить духов деревьев, у которых была взята древесина.
Эта древесина была столь ценной, что стала одним из главных видов местных ресурсов, привлекших внимание японских колониальных властей после того, как они взяли в свои руки управление островом в 1895 году. Они проложили несколько железнодорожных линий, с тем чтобы добывать ее в горных районах Тайваня, в том числе Тайпиншаньскую и Басяньшаньскую линии в западной части острова и Линьтяньшаньскую линию на восточном побережье. Но Алишаньская линия, поднимающаяся на высоту 2270 метров над уровнем моря, была не только самой высокогорной железной дорогой на острове, но и одной из самых высокогорных в мире.
Она была и остается самым уникальным рельсовым путем на Тайване: он начинается из субтропического зноя города Цзяи, затем на высоте примерно 800 метров над уровнем моря входит в умеренную климатическую зону с ее бодрящим воздухом и поднимается дальше в горы среди гигантских японских кипарисов и красных можжевельников, которые становятся все выше по мере подъема. К моменту прибытия на конечную станцию Али-шань пассажиры вполне могут испытывать ощущение, что они находятся где-то в европейских Альпах.
И в их положении не будет ошибкой прихватить с собой теплую одежду: температура на вершине довольно низкая даже в летнее время, а зимой здесь часто можно видеть, как белые снежинки медленно падают на усыпанную сосновыми иголками землю. По вечерам здесь ложатся на покой облака, а о начале каждого дня возвещает паровозный гудок.
Еще до того, как поезд можно разглядеть во мгле, только по гудку, предупреждающему о его прибытии, Су Синь-юй определяет, что его тянет паровоз №31. Когда локомотив, наконец, появляется в пределах видимости, оказывается, что Су был прав, и присутствующие на платформе аплодируют его умению распознавать поезда по их гудку.
Разумеется, это просто розыгрыш со стороны старика. По словам Су, всего два паровоза были отреставрированы и теперь вновь используются по особым случаям. Но даже когда на Алишаньской дороге использовались только паровозы, машины обслуживали одни и те же, закрепленные за ними маршруты.
«№ 31 ходил по Мяньюэской линии лет 20 назад, – говорит Су, – а теперь он ходит по Чжушаньской линии. Это сбивает меня с толку». Мяньюэ и Чжу-шань – два ответвления Алишаньской дороги. Мяньюэская линия, ведущая к знаменитой в этих местах Обезьяньей скале, сильно пострадала от землетрясения в сентябре 1999 года. На Чжушаньской линии по-прежнему выполняются ежедневные предрассветные рейсы, доставляющие туристов на вершину для любования восходом солнца, хотя теперь эти составы обычно тянут дизельные локомотивы.
Паровоз №31, который прибывает этим утром на станцию Али-шань, покинул завод в Лайме, Охайо, 16 ноября 1917 года, и стал одним из последней пары паровозов, завезенных оттуда на Тайвань. Уже в начале следующего года он начал ходить по Алишаньской линии. Это – паровоз «Shay» класса В, мощностью 12860 лошадиных сил и с силой тяги 1265 тонн. Как и говорил Су, прежде он ходил по Мяньюэской линии, а потом был списан и оказался в ремонтных мастерских станции Бэймэнь, в Цзяи, где пришел в полную негодность.
По словам Хуан Цин-ю, начальника ремонтных мастерских станции Бэймэнь, его механики подготовлены к работе только с современными дизельными машинами, а для реставрации «старого железного коня» им требуется помощь со стороны целой команды специалистов.
«Мы восстановили №26 в 1999 году, а потом и №31, – говорит Хуан. – Они были полностью реконструированы. От первоначальных машин “Shay” не осталось практически ничего, кроме внешнего вида. Даже двигатели на дровах были заменены двигателями на мазуте».
Су знает все это и многое другое. Он вспоминает дни, когда проводники, проходя по вагонам, наполняли стаканы пассажиров питьевой водой, а также, как он всегда начинал испытывать чувство голода при подъезде к станции Долинь, предвкушая тот момент, когда через несколько километров, на станции Фэньциху он купит свой любимый бяньдан – обед в коробочке.
Он припоминает и трагические случаи столкновений и сходов поездов с рельсов. Самое серьезное крушение произошло совсем недавно, в марте 2003 года, – тогда погибли 17 и получили ранения около 160 пассажиров.
Но, несмотря на подобные трагедии, для многих местных жителей – таких, как Су, – гудки алишаньского поезда – это, прежде всего, память детства, и 70 километров живописного пути прокручиваются в их сознании, как кинолента. Эта дорога принесла с собой и разрушения, и несчастья, но с нею связана вся их жизнь.
Янь Жэнь-дэ, генеральный директор Бюро лесного хозяйства Комитета по сельскому хозяйству центрального правительства, в ведении которого ныне находится дорога, – один из этих людей. По его словам, его ведомство считает сохранение наследия алишаньской узкоколейки своей важной задачей. «Очень важно, чтобы эти старые паровозы продолжали бегать по рельсам, – говорит он, – не только как достопримечательность, способствующая процветанию алишаньской туристической индустрии, но и как хранители памяти о прошлом Тайваня». Когда Су выходит из поезда на станции Чжу-шань, чтобы встретить новый день, его мысли обращены к дням минувшим. Участки земли, которые он когда-то расчищал от деревьев, вновь ожили молодой порослью, а некогда исчезнувшие с узкоколейки паровозы возвращаются вновь, пусть даже только по особым случаям. «Эти машины вывезли так много леса, – говорит он. – Я рад, что они сохранились и теперь могут привозить сюда людей, чтобы те увидели, что Али-шань – это по-прежнему прекрасное место».