Несмотря на общеизвестную любовь тайваньцев к автомобилям, успешные производство и реализация на рынке машины полностью местной разработки – задача, которую еще только предстоит решить автомобильной промышленности страны. Впрочем, это обстоятельство не смущает автопроизводителей Тайваня, которые продолжают завоевывать все большую долю рынка, выпуская автомобили иностранных марок, которые отвечают самым изощренным вкусам жителей острова.
Специалисты, занимающиеся планированием системы транспортных коммуникаций, наверняка скажут, что хронический дефицит средств общественного транспорта стал главной причиной, побудившей тайваньцев обзаводиться личными авто. Психологи, скорее всего, усмотрят в автомобиле символ престижа и личного преуспевания – тем более актуальный в ситуации, когда непомерно высокие цены на недвижимость лишают многих жителей острова возможности приобрести жилье. А экономисты выразят мнение, что растущий потребительский спрос на автомашины – вполне естественное следствие общего экономического развития страны. Как бы то ни было, факт остается фактом: если пятьдесят лет тому назад количество автомобилей, находящихся в частном пользовании, составляло на Тайване всего 20000, то теперь оно достигло 4,7 миллиона. Темпы роста парка автомобилей несколько снизились в начале 90-х годов, однако и на протяжении последнего десятилетия на дороги страны, и без того уже страдающие от постоянных заторов, продолжали ежегодно выезжать от 420000 до 575000 новых автомобилей.
Более трех четвертей этих автомобилей поставлялось местными производителями, общая годовая стоимость продукции которых в последние десять лет составляла от 140 до 190 млрд. н.т. долл. (4–5,6 млрд. долл. США), или приблизительно 4% суммарной стоимости продукции промышленного сектора Тайваня. В настоящее время на острове действуют девять автопроизводителей, которые поставляют на рынок легковые автомашины десяти зарубежных марок (см. таблицу на с. 42 ). Пять лидеров индустрии – China Motor («Чжунхуа»), Kuozui («Гожуй»), Ford Lio Ho («Футэ Лю Хэ»), San Yang («Саньян») и Yulon («Юйлун») – выпускают более 90% автомобилей тайваньского производства. Общая же доля машин местного производства на внутреннем рынке Тайваня возросла за последнее десятилетие с 75 до 85%.
Более низкие розничные цены, качественный послепродажный сервис и бесперебойная поставка запчастей – вот главные козыри местных автопроизводителей, позволяющие им успешно соперничать с зарубежными конкурентами. Другим ключевым фактором является их способность удовлетворять специфические вкусовые предпочтения тайваньского потребителя. «Согласно результатам наших исследований, наиболее важными качествами машины в глазах тайваньских покупателей являются роскошная внутренняя отделка, изысканный внешний вид и широкий диапазон дополнительных аксессуаров, – говорит Хань Чжэн-пин, исполнительный вице-президент компании Yulon. – Некоторые из этих аксессуаров, возможно, никогда не найдут себе практического применения, но потребители все-таки хотят иметь их, поскольку автомобиль для них является не просто средством передвижения, а, прежде всего, показателем их социального статуса».
Стремясь убедиться в точности результатов проведенных обследований, компания Yulon в 1996 году запустила в производство автомобиль модели Cefiro. В дополнение к мобильному телефону, колесным дискам из легких сплавов, проигрывателю компакт-дисков, системе антиблокировки тормозов (ABS), кожаной отделке салона и сидений, которые уже стали «стандартом» для многих тайваньских автомобилей, новая машина была оснащена так называемой «электронно-мобильной информационной системой», включающей систему глобального позиционирования (GPS), мобильного секретаря и доступ к Интернету. «Мы не просто продаем потребителям транспортное средство, мы улучшаем качество их жизни, немалую часть которой они проводят в автомобиле», – говорит Хань.
Чэнь Чжи-чэн, главный редактор специализированного журнала
для автолюбителей «Ишоу чэсюнь» (Car News), издающегося с 1990 года, замечает, что Cefiro стал первым седаном тайваньского производства с объемом двигателя 2000 куб. см, который имел продажную цену, превышавшую 700000 н.т. долл. (20600 долл. США). «Появление Cefiro знаменовало начало новой эры комфортабельных седанов тайваньского производства, – говорит он. – Оснащенный по последнему слову техники, Cefiro убедил потребителя, что, потратив на приобретение автомобиля чуть больше денег (хотя эта сумма все же намного меньше той, которую нужно выложить за импортную машину), он получит в свое распоряжение передовое оборудование и изощренные аксессуары, которые до сих пор можно было встретить, да и то не всегда, лишь в дорогостоящих машинах зарубежного производства».
Основой модели Cefiro в версии Yulon стал японский автомобиль Nissan Cefiro А32, к которому на основе результатов проведенных компанией исследований и разработок добавили пакет дополнительной технической оснастки, призванной сделать его «более тайваньским». Хань Чжэн-пин поясняет, что, поскольку тремя крупнейшими рынками автопродукции являются Америка, Европа и Япония, производители конструируют автомобили или разрабатывают их новые модели, ориентируясь на вкусовые предпочтения потребителей в этих трех регионах. «Тайваньский рынок слишком мал для того, чтобы какой-либо из основных мировых производителей автомобильной техники стал конструировать машины специально для этого рынка, – говорит он. – Но это дает тайваньским автомобилестроителям возможность производить автомобили зарубежных моделей, адаптируя их к запросам и вкусам местного рынка».
По сути дела, началом пути всех существующих автопроизводителей Тайваня стало партнерство с известными иностранными фирмами. Yulon, первая местная компания по производству автомобилей, была основана в 1953 году. Поскольку в те времена на Тайване отсутствовали необходимые технологии и вспомогательные отрасли тяжелой промышленности, Yulon подписала контракт с фирмой Nissan, в соответствии с которым и начала сборку автомашин из деталей, поставляемых японским партнером.
Эта модель производства для внутреннего рынка автомобилей зарубежных марок при техническом содействии и на основе менеджмента иностранных компаний была принята всеми тайваньскими автомобилестроительными предприятиями (см. таблицу на с. 42). Компания Formosa Automobiles («Тайсу»), которая начала коммерческое производство своей продукции в прошлом году, является в настоящее время владельцем единственной на острове «тайваньской марки», хотя и она полагается в своей работе на тесное сотрудничество с южнокорейской компанией Daewoo.
Впрочем, кооперация с иностранными партнерами не всегда приводила к успеху. Так, Opel, Renault и Peugeot прекратили сотрудничать с тайваньскими производителями. Honda и San Yang недавно завершили свое сорокалетнее партнерство, и San Yang уже начала сотрудничать с корейской компанией Hyundai. Ta Ching («Дацин») в настоящее время ведет переговоры с компанией Honda о продаже ей своего завода. Если сделка будет заключена, то Honda станет производить продукцию непосредственно на Тайване. Причину неудач некоторых совместных проектов обычно усматривают в ограниченности масштабов тайваньского рынка, которая не позволяет инвесторам добиться желаемой рентабельности.
Для того чтобы сделать производство прибыльным, автопроизводитель должен продавать ежегодно не менее 100000 автомобилей. Малая емкость местного рынка служит причиной того, что Тайвань до сих пор не создал собственную автомобилестроительную индустрию. «Продвижение на рынок новой марки, да и сам процесс производства автомашин требуют колоссальных капиталовложений, которые не окупятся, если вы не имеете достаточно большого рынка сбыта, – говорит Ван Чжи-фа, менеджер Отдела корпоративного планирования компании Kuozui. – Международный рынок уже насыщен продукцией известных компаний, и новой марке крайне сложно завоевать на нем позиции. Я сомневаюсь, что местные потребители примут новую марку в ситуации, когда на рынке имеется так много другой, уже хорошо зарекомендовавшей себя автомобильной продукции».
Сотрудничая с зарубежными компаниями десятилетиями,тайваньские автопроизводители не только продолжают тратить немалые средства на закупку зарубежных технологий, но и по-прежнему полагаются на иностранных партнеров в том, что касается поставок ключевых компонентов – таких, как двигатели и коробки передач. В среднем доля деталей местного производства в автомобилях тайваньской сборки составляет от 60 до 70%.
В прошлом Тайвань уже пытался избавиться от подобной зависимости от зарубежных поставщиков. В 1995 году компании Yulon, China Motor и San Yang совместно с Бюро промышленного развития Министерства экономики инвестировали 600 млн. н.т. долл. (17,6 млн. долл. США) в создание предприятия China Engine Corp. («Хуацинь»), которое, по их замыслу, должно было выпускать унифицированные двигатели, пригодные для использования всеми местными производителями. Спустя некоторое время China Engine вышел на рынок с двигателем объемом 1200 куб. см, но проект потерпел неудачу, поскольку ни одна из иностранных компаний не разрешила своим тайваньским партнерам перейти на этот двигатель, разработанный на Тайване.
Другая попытка произвести чисто тайваньский автомобиль имела место в 1982 году, когда фирма Yulon ассигновала 2 млрд. н.т. долл. (50 млн. долл. США по тогдашнему обменному курсу) на создание собственного Инженерного центра, перед которым была поставлена задача сконструировать первую тайваньскую автомашину. В 1986 году было начато производство автомобиля под названием «Фэйлин («Летающая антилопа») 101». Однако объемы продаж этой и последующих моделей оказались катастрофически низкими; остряки утверждали, что виной тому было неудачное наименование автомобиля, которое созвучно английскому слову failing, означающему «провал». В итоге, начиная с 1994 года Yulon выпускает машины только под маркой Nissan.
«Компания Yulon в момент своего создания поставила перед собой задачу производства национального автомобиля, но позднее мы убедились, что местный рынок слишком мал, чтобы окупить необходимые для этого громадные производственные затраты, – говорит Хань Чжэн-пин. – Поэтому мы скорректировали наши цели, приняв “стратегию дифференциации”, и сосредоточили усилия в области исследований и разработок на создании собственной продукции на базе автомобилей известных зарубежных марок». Хань поясняет, что разработка новой продукции не сводится лишь к установке дополнительных аксессуаров и оборудования на существующую иностранную модель, а включает в себя переработку всего первоначального проекта. Поскольку тайваньские производители участвуют вместе с зарубежными партнерами в создании автомобилей уже на стадии их проектирования, они столкнулись с необходимостью усилить свой потенциал в области исследований и разработок.
Позитивный отклик потребителей на Cefiro и другие модели компании Yulon не только подтверждает эффективность ее работы в области исследований и разработок, но и доказывает, что ее скорректированная стратегия способна приносить реальный коммерческий успех. Пример Yulon побудил других тайваньских производителей увеличить свои вложения в исследования и разработки. Ford Lio Ho, Kuozui и China Motor создали собственные лаборатории, которые занимаются разработкой внешней отделки, интерьера и шасси автомобилей. Некоторые результаты этих усилий уже одобрены иностранными партнерами. Так, внешняя отделка модели Toyota Corolla Altis, запущенной в производство в прошлом году, была разработана дизайнерами Kuozui, а затем была принята компанией Toyota Japan в качестве образца для всех азиатских рынков.
Хотя местные автопромышленники и сумели заполучить бульшую долю тайваньского рынка путем наращивания потенциала исследований и разработок для удовлетворения специфических вкусов местных потребителей, этот рынок становится все более сложным после вступления Тайваня в ВТО. Снижение налога с продаж на импортные автомобили с двигателем объемом свыше 3600 куб. см не оказало значительного влияния на местных производителей, поскольку на Тайване никто не выпускает машин этого класса. Но снижение ввозных тарифов на автомобили с двигателем объемом менее 3600 куб. см с нынешних 30 до 17,5% в течение восьми лет и предстоящая отмена импортных квот для японских и корейских автомашин могут иметь серьезные последствия.
Правда, Чэнь Чжи-чэн полагает, что воздействие этих мер на местную индустрию будет, вероятно, не столь значительным, так как снижение тарифов и отмена квот будут осуществляться постепенно. Кроме того, местные автомобилестроители уверены в том, что они выживут в условиях увеличения числа импортных машин, предлагаемых по конкурентоспособным ценам. «Местные производители могут быстро реагировать на изменения в конъюнктуре рынка и вносить соответствующие коррективы в ассортимент продукции, а зарубежные производители едва ли способны делать это, – говорит Ван Чжи-фа из компании Kuozui. – Даже если бы они могли это делать, им потребовалось бы очень много времени для того, чтобы внести необходимые изменения в свою продукцию и поставить ее на Тайвань».
Тем не менее, тайваньские автопромышленники отдают себе отчет в том, что возможности значительного увеличения сбыта своей продукции на Тайване все же ограничены, и поэтому приступили к активному освоению азиатских рынков – в частности, китайского. Yulon и China Motor уже нашли партнеров в Китае и начали производство. Kuozui обеспечивает завод компании Toyota на материке своими дизайнерскими разработками, касающимися внешней и внутренней отделки машин. Ford Lio Ho и Yulon запустили производственные линии на Филиппинах. Их цель – наладить сбыт своей продукции в государствах Ассоциации стран Юго-Восточной Азии, где ввозные тарифы для стран-членов этой организации составляют от нуля до 5%.
Конечная цель тайваньских автомобилестроителей, которая оправдывает все затрачиваемые ими усилия и средства и предпринимаемые ими шаги по корректировке своей стратегии, – выпускать больше машин, с тем чтобы достичь такого масштаба производства, который был бы экономически выгоден. Это означает, что, с одной стороны, потребитель получит возможность приобретать более качественные автомобили по привлекательным ценам, а, с другой стороны, тайваньцев, похоже, ожидают еще бульшие проблемы, связанные с автомобильными пробками и недостатком мест для парковки.