На Тайване путешествие по рельсам дешевле, чем путешествие по воздуху, и поезда на острове имеют репутацию быстрого и удобного средства сообщения. Ожидается, что многие из часто летающих пассажиров станут пользоваться высокоскоростной железной дорогой, которая в будущем свяжет Тайбэй и Гаосюн. Так почему же завтрашний день обычной тайваньской «железки» видится многим в не слишком радужном свете?
«Память длинна, как рельсовый путь», – писал выдающийся тайваньский поэт Юй Гуан-чжун, вспоминая свои поездки по железной дороге в детские годы. «Память» острова растягивается в общей сложности на 1100 километров, то есть 50 километров пути приходится здесь на миллион жителей, или 300 километров – на 10000 кв. километров площади острова. Кроме того, это – «память», несущая немалую нагрузку: в 1999 году железные дороги Тайваня перевезли 182 млн. пассажиров и 16,7 млн. тонн грузов, и это значит, что они перевозили полмиллиона пассажиров и 45000 тонн грузов каждый день в году.
Железные дороги появились на острове в конце правления династии Цин, более столетия тому назад. Однако только в 1992 году Тайваньское управление железных дорог (ТУЖД) завершило строительство Южной связующей линии, которая соединила Тайдун на восточном побережье с Гаосюном и тем самым замкнула кольцо железной дороги, опоясывающей остров. До постройки автострады Север–Юг в 1978 году поезда занимали господствующие позиции среди всех видов транспорта: на их долю приходилось более 40% перевозок всех пассажиров и грузов. Новая автострада резко уменьшила эта долю до примерно 10%. Однако в последние годы ухудшившаяся ситуация на автострадах с их бесконечными пробками вернула на железную дорогу немало пассажиров, хотя возможность доставлять товары прямо к месту назначения позволяет компаниям, специализирующимся на грузовых перевозках по автомобильным дорогам, по-прежнему доминировать на рынке такого рода услуг.
Это, в целом, соответствует общемировым тенденциям. «Железные дороги играют ключевую роль в развитии массовых транспортных систем, – говорит Е Мин-шань, профессор транспортной инженерии и менеджмента в Университете Фэнцзя в Тайчжуне – главном городе центральной части Тайваня. – По сравнению с автострадами они безопаснее, удобнее и экономичнее и, кроме того, меньше загрязняют окружающую среду. Они обладают также и гораздо большими возможностями».
Проф. Е отмечает, что строительство автострад просто побуждает людей покупать машины и тем самым еще больше ухудшает ситуацию на дорогах. К такому заключению приходят сейчас большинство динамично развивающихся обществ. К примеру, Токио является средоточием более тридцати железнодорожных магистралей. «Развитая сеть железных дорог более всего другого помогает поддерживать в нормальном состоянии такую огромную городскую агломерацию, – говорит проф. Е. – Если бы железные дороги вышли из строя, этот город просто умер бы».
Ляо Цин-лун, генеральный директор Бюро по делам тайваньской высокоскоростной железной дороги (БТВЖД), подчиненного Министерству транспорта и коммуникаций (МТК), замечает, что все эффективные рельсовые системы управляются центральным правительством, что позволяет иметь надежный график движения поездов. «Машинисты отвечают только за скорость движения поезда, а не за то, куда он идет, – говорит он. – Этим средством транспорта сравнительно легко управлять». И если железные дороги уже предлагают более совершенные средства массовых перевозок, чем автострады, то проектируемая высокоскоростная железная дорога (ВЖД) между Тайбэем и южным портовым городом Гаосюном станет серьезной угрозой одному из самых прибыльных авиационных маршрутов на острове.
Все дело в том, что Тайвань, где расстояние между двумя любыми точками не превышает 400 километров, является, в общем-то, небольшим пространством суши. «На таком расстоянии путешествие на самолете займет больше времени, чем поездка на скоростном поезде, если учесть время, которое требуется для того, чтобы доехать до аэропорта и затем от аэропорта до места назначения, – объясняет Ляо. – ВЖД будет подобна самолету на земле – за исключением того, что пассажиров не будут просить застегнуть ремни безопасности и отключить мобильные телефоны». Кроме того, возможности самолетов весьма ограничены, и авиакомпании могут перевозить пассажиров только из пункта А в пункт Б, тогда как поезда могут доставлять огромное число пассажиров во все промежуточные пункты на любом маршруте.
Проектируемая высокоскоростная железная дорога протяженностью 345 километров между Тайбэем и Гаосюном станет первым большим инфраструктурным проектом на Тайване, который будет осуществлен по формуле «Строительство–Эксплуатация–Передача [частному сектору]». Около трех четвертей всех строительных расходов, включая затраты на сооружение десяти станций, будут нести частные инвесторы. Правительство выделило также средства на постройку дорог, соединяющих станции с близлежащими городскими районами. Группа по развитию городских систем скоростного сообщения (MRT, как именуется на Тайване метро) в составе БТВЖД занимается проектированием систем MRT в Таоюане, Синьчжу, Тайчжуне и Тайнане, которые будут соединены с ВЖД. Последняя, согласно проекту, должна быть построена к октябрю 2005 года. С вводом ее в строй путешествие между двумя крупнейшими городами острова займет менее 90 минут – огромный прогресс по сравнению с минимум четырьмя с половиной часами, которые уходят на дорогу сейчас, если пользоваться наземным транспортом.
Кульминацией всего этого развития станут «три рельсовых пути в одном» – единая транспортная система, в которой каждый из ее компонентов – ВЖД, местные MRT и обычные железные дороги – будет играть свою строго определенную роль. «Суть политики МТК – это развитие массового транспорта, – говорит Джо Чжоу (Чжоу Юн-хуэй), заведующий отделом железных дорог в Департаменте железных и шоссейных дорог МТК. – И этой цели невозможно достичь без создания жизнеспособной сети железных дорог». Он отмечает, что после постройки высокоскоростной железной дороги рынок рельсового транспорта будет включать в себя три сегмента: дальние, средние и ближние перевозки, которые будут обслуживаться соответственно ВЖД, ТУЖД и MRT. Какую нишу займут на этом рынке обычные железные дороги? «Эти дороги сохранят за собой часть междугородных перевозок и будут осуществлять пригородное сообщение», – поясняет Чжоу.
У Ян Хань-шэна нет сомнения в том, что только так и нужно действовать. Он возглавляет отдел железнодорожной инженерии в «Чжунхуа гунчэн» (China Engineering Consultants, Inc.) – некоммерческой консультационной организации, учрежденной МТК и Городским правительством Тайбэя в 1969 году. «ТУЖД не сможет конкурировать с ВЖД на дальних маршрутах, так что ему придется сосредоточиться на перевозках пассажиров на средние расстояния, – говорит он. – Сращивание железных дорог с системами MRT уже стало общемировой тенденцией». На практике это означает, что ТУЖД придется построить дополнительные станции и увеличить число поездов, одновременно учитывая интересы других видов транспорта. Основные станции – такие, как Тайбэй и Гаосюн, – очень быстро станут пунктами схождения всех трех систем рельсовых путей, причем всюду, где в городских районах это возможно, обычные железные дороги будут упрятаны под землю. В этом смысле новый вокзал в тайбэйском пригороде Баньцяо – вестник будущего. «Он соединяет три рельсовые системы, автобусные маршруты, такси и стоянку для личных автомобилей», – говорит Е Мин-шань из Университета Фэнцзя, участвовавший в проектировании этого вокзала.
Помимо интеграции МТК занимается уменьшением числа железнодорожных переездов и шумового фона в районе Тайбэя. На первых двух этапах модернизации тайбэйской железной дороги рельсовые пути в Тайбэе были перенесены под землю, и одновременно завершилось строительство центрального вокзала. Сейчас идут работы третьего этапа, которые продолжатся до конца будущего года. Заключительный этап, на котором осуществляется так называемый Наньганский проект – параллельно с созданием Наньганского торгово-экономического парка, начался в 1998 году и должен завершиться к 2010 году. Сходные проекты разрабатываются и для других крупных городов – таких, как Гаосюн, Тайчжун и Тайнань.
Ян Хань-шэн, который участвует в разработке Наньганского проекта, считает, что модернизация транспортной системы откладывалась в течение слишком долгого времени. «Устранение переездов – это первостепенная задача, когда вы создаете железнодорожную систему типа MRT, – говорит он. – ТУЖД следовало сделать это еще лет тридцать тому назад вместо того, чтобы уделять основное внимание электрификации».
Другим большим проектом является модернизация железной дороги вдоль восточного побережья. Его цель – стимулировать промышленное развитие восточной части острова и обеспечить сбалансированное развитие городских и сельских районов. Ответственность за его реализацию лежит на Инженерном офисе Группы по осуществлению проекта тайбэйской подземной железной дороги, созданной МТК в 1983 году для контроля над строительством подземных путей в районе Тайбэя. (Это довольно странное поручение – с учетом того, что Тайбэй находится далеко от восточного побережья, – является следствием фактического упразднения Тайваньского провинциального правительства – меры, которая привела к появлению ряда административных аномалий.)
План по восточному побережью касается железной дороги общей длиной в 337 км, которая включает в себя три участка: Иланьскую линию, которая тянется от северного порта Цзилун до Суао (95 км); Северную связующую линию – одноколейную дорогу между Суао и Хуалянем (80 км); и линию Хуалянь–Тайдун (162 км). Проектируемые новшества, которые должны быть введены до конца 2003 года, включают в себя дальнейшую электрификацию, постройку двухколейных линий на месте одноколейных, улучшение качества пути посредством применения «тяжелых» рельсов, создание централизованной системы контроля, обновление локомотивного парка, создание ремонтной базы и строительство новых депо.
Но как бы ни стремились железные дороги Тайваня к модернизации, есть целый ряд проблем, которые нужно решить безотлагательно. К примеру, согласно докладу, который был опубликован ранее в этом году в связи с обследованием, проведенным Контрольным Юанем, главным надзорным органом на Тайване, ежегодно более 80% суммарных доходов ТУЖД выплачивается его служащим и пенсионерам. В последние годы администрация дорог ежегодно несет убытки в размере 10 млрд. н.т. долл. (303 млн. долл. США). И в будущем дела, вероятно, пойдут еще хуже, поскольку 75% доходов, получаемых управлением, дают пассажиры поездов дальнего следования, которые, скорее всего, предпочтут пользоваться высокоскоростной железной дорогой, когда она будет построена. Поэтому ТУЖД требуется срочно изыскать новые источники доходов.
Другая насущная проблема касается безопасности пассажиров. Значительная часть используемой в настоящее время техники безнадежно устарела. При этом ключевое оборудование заграничного происхождения, что делает стоимость его обновления более высокой. Кроме того, разные чиновники в разное время закупали технику в разных странах, создав дополнительные проблемы для тех, кто хочет внедрить централизованные стандарты ее эксплуатации и технического обслуживания.
Е Мин-шань указывает еще на одну проблему. «Тайваньские железные дороги – это замкнутая и полностью самоуправляющаяся система, – говорит он. – Не существует каких-либо внешних контролирующих инстанций, объективно оценивающих ее деятельность». Добавим, что ответственность за тайваньские железные дороги лежит сразу на нескольких учреждениях: Департаменте железных и шоссейных дорог МТК, БТВЖД, ТУЖД и Комитете по экономическому планированию и развитию. Проф. Е предлагает создать единое ведомство, которое управляло бы всеми железными дорогами страны и имело бы полномочия определять политику, инспектировать сооружения, технику и их эксплуатацию, а также расследовать происшествия, которых в последнее время было слишком много, в том числе и со смертельным исходом.
Согласно плану Е Мин-шаня существующий Инженерный офис Группы по осуществлению проекта тайбэйской подземной железной дороги МТК должен быть переименован в Инженерный офис железнодорожного строительства и взять на себя все строительные работы, предоставив реорганизованному ТУЖД вести коммерческие операции. «Как минимум в МТК должен быть создан самостоятельный департамент железных дорог», – считает он.
В его нынешнем состоянии, однако, ТУЖД отвечает как за строительство дорог, так и за их эксплуатацию. «Вы слышали когда-нибудь, чтобы водители автомобилей несли ответственность за ремонт дорог?» – иронизирует железнодорожный инженер Ян Хань-шэн. Он предлагает провести приватизацию ТУЖД, профинансировав ее, возможно, из взаимных фондов. Нечто подобное вполне может случиться: в прошлом году ТУЖД само предложило программу реструктуризации, имеющую целью превратить управление в коммерческую организацию. МТК, как известно, тоже рассматривает вопрос о внесении изменений в законы, которые определяют развитие и использование собственности ТУЖД и ограничивают возможности участия этого учреждения в других, более прибыльных сферах коммерческой деятельности – таких, как телекоммуникации, туризм и операции с недвижимостью.
Другой проект, который одобряет Е Мин-шань, состоит в развитии собственной промышленности, производящей железнодорожное оборудование. «Мы до сих пор сами делаем вагоны, – отмечает он. – Если бы такое производство стало здесь рентабельным вследствие расширения рынка, нам не понадобилось бы закупать всю железнодорожную технику за границей». Он отмечает, что государственная корпорация «Чжунган» (China Steel Corp.) участвует в строительстве MRT в Гаосюне и должна внести в осуществление этого проекта немалый вклад поставками вагонов и рельсов. Еще один ободряющий знак состоит в том, то в январе прошлого года Кабинет учредил группу по развитию рельсовых путей с задачей способствовать строительству и эксплуатации городских узкоколейных рельсовых систем.
Все это требует не только денег, но и умения, и, «к несчастью, немногие из моих студентов с энтузиазмом смотрят на перспективу работы в железнодорожной отрасли», – говорит проф. Е, который уже десять лет преподает связанные с транспортом дисциплины на университетском уровне. Он может надеяться лишь на то, что, если рельсовая индустрия станет быстро развиваться, она привлечет больше способных людей.
Потребность в центральной координирующей организации, которая занималась бы железными дорогами, представляется очень настоятельной. Пожалуй, такая организация могла бы в первую очередь озаботиться разрывом между Тайбэем и остальным Тайванем – разрывом, который проявляется в области транспорта не менее резко, чем во многих других областях жизни. Айрин Ян (Ян Мань-юй) ездит на поезде из уезда Таоюань в центр Тайбэя. «У меня такое ощущение, что я воспаряю вверх каждое утро, когда я отправляюсь в Тайбэй, и падаю вниз, когда я покидаю офис и возвращаюсь домой, – говорит она, обыгрывая лозунг, выдвинутый главой Академии Синика Ли Юань-чжэ перед прошлогодними президентскими выборами, когда Демократическая прогрессивная партия обещала «повести Тайвань вверх».
Ян отмечает, что в отличие от Тайбэя в ее родном городе нет удобных и регулярно действующих автобусных маршрутов, связывающих железнодорожный вокзал с отдаленными районами. «Лучшее, что есть в районе тао-юаньского вокзала, – это места, где пассажиры могут поставить свои мотоциклы и велосипеды», – говорит она. Все, чего она желает для себя, – оставаться «на твердой почве» независимо от того, едет ли она «вверх» в Тайбэй или «вниз» в Таоюань. Но пока не грянут перемены, она и тысячи подобных ей могут лишь благодарить судьбу за то, что живут недалеко от центра железнодорожного мира Тайваня.