Усилия по нормализации транспортного сообщения между двумя сторонами пролива приносят плоды.
Памятным утром 26 января 2003 года в Шанхае стояла холодная погода, но в Международном аэропорту Пудун царила тёплая атмосфера. Пассажирский самолёт тайваньской авиакомпании China Airlines, вынырнув из зимнего неба, приземлился на посадочную полосу главных воздушных ворот Шанхая. Самолёт медленно подрулил к рукаву терминала, и, как только двери были открыты, пассажиров рейса и специально прибывших в аэропорт почётных гостей, среди которых были как тайваньские предприниматели, так и должностные лица материкового Китая, встретили горячие аплодисменты: это был первый тайваньский самолёт, приземлившийся на материке после 1949 года, когда были прерваны всякие контакты между двумя сторонами Тайваньского пролива.
За тем историческим рейсом China Airlines последовали чартерные рейсы пяти других тайваньских авиакомпаний, тоже прибывшие в Шанхай – этот центр дельты реки Янцзы-цзян, где, по некоторым оценкам, проживают не менее 300000 тайваньцев. Рейсы выполнялись в течение всего периода празднования Нового года по лунному календарю – в том году с конца января по начало февраля, и их главной миссией была доставка тайваньских бизнесменов домой, с материка на остров, в дни традиционного сбора членов семьи за праздничным столом. Однако пласт льда, сковывавшего взаимоотношения двух сторон пролива в прошлом, был слишком толстым, чтобы быть полностью разрушенным в одночасье. В тот год самолёты авиакомпаний материкового Китая не участвовали в полётах через пролив, и все тайваньские самолёты должны были сначала совершить посадку в Гонконге, и только после этого следовали в Шанхай. Фактически, те «рейсы через пролив», по большому счёту, могли считаться таковыми лишь условно, поскольку отличались от существовавших прежде только тем, что пассажирам не приходилось во время транзитной остановки пересаживаться с одного самолёта на другой.
Прежде тайваньские пассажиры рейсов, следовавших традиционными маршрутами, должны были делать пересадку на другой рейс в промежуточном пункте, каковым был обычно Гонконг или Макао, и затем уже направлялись в один из городов на материке. Поскольку пересадка занимает, в большинстве случаев, от одного до двух часов, такие путешествия были сопряжены с неоправданными затратами времени – в особенности, когда конечные пункты назначения находятся не в южном Китае (для городов юга Гонконг служит естественными и удобными воротами). Например, пассажиры, направлявшиеся в Пекин, который расположен приблизительно в 1700 километрах к северу от Тайбэя, должны были сначала лететь на юг, а потом – на север. Этот крюк увеличивал протяжённость такого маршрута минимум в 1,4 раза в сравнении с кратчайшим маршрутом между двумя городами.
«Новогодняя модель»
Модель авиасообщения через пролив претерпела некоторые изменения к лучшему в 2005 году. Все чартерные рейсы между двумя сторонами пролива в период новогодних празднеств должны были следовать прежним маршрутом через воздушное пространство Гонконга, но уже не должны были совершать посадку в бывшей британской колонии. Тогда же самолётам авиакомпаний материкового Китая было впервые разрешено приземляться в аэропортах Тайваня – это явилось новой вехой в истории авиасообщения через пролив. Вскоре эта «новогодняя модель» была распространена на три других главных традиционных праздника – сначала, в 2006 году, на Праздник середины осени (праздник Луны), а затем, в 2007 году, на весенний праздник Цин-мин (день уборки могил) и Праздник начала лета (праздник лодок-драконов).
Сходным образом, морское сообщение между Тайванем и материковым Китаем было налажено только частично. В апреле 1997 года в Гаосюнском порту начал функционировать Центр оффшорных перево-зок (OSC), и судам-контейнеровозам, зарегистрированным в территориях, иных нежели Тайвань и материковый Китай, было разрешено перевозить грузы прямиком между этим портом на юге Тайваня и портами Фучжоу и Сямэнь на юго-восточном побережье материка. Однако этот маршрут мог использоваться только для транзитной перевозки товаров, экспортированных в третью территорию либо импортированных из таковой, хотя эти товары разрешалось обрабатывать в Гаосюнском порту при условии, что они не проходили через таможню.
С открытием 15 декабря прямого почтового сообщения через пролив обмен корреспонденцией между жителями острова и материка стал намного более удобным: экспресс-отправления могут быть доставлены адресатам на другой стороне пролива в тот же день.
OSC помог повысить статус Гаосюнского порта и тайваньских предприятий, связанных с морскими перевозками грузов, но результаты его работы были невпечатляющими: за период с 2000 по 2007 год центр обработал грузы объёмом около 4,7 млн. TEU (стандартных 20-футовых контейнеров), или всего лишь 6,5% суммарного объёма грузов, обработанных портом (71,5 млн. TEU).
Главная причина столь тусклых результатов деятельности OSC состояла в том, что лишь два порта на материке участвовали в этой инициативе прямых грузовых рейсов через пролив, по словам Лай Вэй-шэня, главы секции, ведающей морским сообщением в Министерстве транспорта и коммуникаций (МТК). В 2004 году правительство Китайской Республики дополнило данный проект портами Тайчжун и Цзилун – соответственно в центральной и северной частях Тайваня, но материковый Китай не признал за ними статуса OSC. Вследствие этого грузы могли перевозиться между Тайчжуном или Цзилуном и портами в материковом Китае только через какую-либо третью территорию.
Суда с грузами, отправляемыми с Тайваня либо из материкового Китая на противоположную сторону пролива, должны были по пути в пункт назначения заходить в третий порт – таковым обычно был Гонконг либо японский остров Исигаки. Разу-меется, такой крюк оборачивался для перевозчиков дополнительными затратами денег – в виде платы за оформление соответствующих документов – и времени.
К примеру, на географической карте ясно видно, что порт Шанхай в материковом Китае находится к северу от тайваньского порта Цзилун. Однако до недавнего времени судно, следующее из Цзилуна в Шанхай с грузом тайваньского происхождения, предназначенным для материкового рынка, должно было сначала отклониться от прямого маршрута на восток, проплыв около 270 километров до острова Исигаки, и оттуда уже направиться на северо-запад в Шанхай. Прямой маршрут из Цзилуна в Шанхай сократит время плавания, по меньшей мере, на 12 часов, а также сэкономит топливо и избавит от дополнительных затрат, связанных с вынужденным транзитом.
В общем, хотя «прямое» (хотя и с большими оговорками) воздушное и морское сообщение уже существовало в течение нескольких лет, оно не отвечало растущему спросу на пассажирские и грузовые перевозки между двумя сторонами пролива. По мнению Чжан У-юэ, директора Постбакалаврского института по изучению Китая Университета Даньцзян, прежнее состояние транспортных связей через пролив было просто «противоречащим здравому смыслу», если принять в расчёт интенсивные потоки людей и грузов между Тайванем и материком.
По словам учёного, более половины всех финансовых средств, инвестированных тайваньцами за пределами острова после 1991 года, были размещены в материковом Китае. В настоящее время на долю материкового Китая приходится около 40% общего объёма тайваньского экспорта, а в 2007 году из почти 9 миллионов поездок жителей Тайваня за пределы острова 4,13 миллиона были предприняты на материк. «Отсутствие удобного сообщения через пролив противоречит глобальной тенденции к экономической интеграции», – добавляет он.
Ветер перемен
Ситуация в отношениях между двумя сторонами Тайваньского пролива начала заметно меняться после вступления в должность президента Ма Ин-цзю в мае прошлого года. Его Национальная партия Китая (Гоминьдан), ныне правящая, считается более склонной к развитию тесных связей с материковым Китаем, чем Демократическая прогрессивная партия, правившая Тайванем с 2000 по 2008 год.
13 июня 2008 года главы посреднических организаций двух сторон – председатель правления тайбэйского Фонда развития связей между двумя сторонами Тайваньского пролива (SEF) Цзян Бин-кунь и председатель пекинской Ассоциации по связям через Тайваньский пролив (ARATS) Чэнь Юнь-линь – подписали во время их первой встречи в Пекине соглашение о регулярном выполнении начиная с 4 июля прямых чартерных пассажирских авиарейсов между двумя сторонами пролива в периоды с пятницы по понедельник. Во время их второй встречи в Тайбэе 4 ноября было подписано новое соглашение о расширении формата связей: прямые чартерные пассажирские авиарейсы будут теперь выполняться ежедневно, а число охватываемых соглашением аэропортов на материке увеличено с 5 (Пекин, Шанхай, Нанкин, Сямэнь и Гуанчжоу) до 21 (теперь это – практически все важнейшие города материка, включая такие удалённые от побережья, как Чэнду, Чунцин и Сиань). Кроме того, существенно увеличено и суммарное количество рейсов в обоих направлениях – с 36 до 108 в неделю. Рейсы выполняют 11 тайваньских и материковых авиакомпаний. Организациям-партнёрам удалось также договориться о следовании самолётов кратчайшими маршрутами между двумя сторонами пролива, без необходимости делать крюк для пролёта через воздушное пространство третьей территории, как прежде. Например, время полёта по прямым маршрутам Тайбэй–Пекин и Тайбэй–Шанхай сократится теперь соответственно до трёх часов и 80 минут. Это особенно важно для деловых людей: они получили возможность – при необходимости – посетить другую сторону пролива и вернуться обратно в течение одного дня!
15 декабря 2008 г. начались ежедневные прямые пассажирские авиарейсы через Тайваньский пролив. Самолёт тайваньской авиакомпании «Фусин», выполняющий первый такой рейс по маршруту Тайбэй–Шанхай, взлетает из аэропорта Суншань.
Рынок весьма позитивно отреагировал на эти перемены. По данным Управления гражданской авиации (УГА) МТК, к концу сентября 2008 года число пассажиров прямых рейсов через пролив превысило 180000, а средняя заполняемость рейсов составила 86%. Пассажирами этих рейсов были, прежде всего, жители Тайваня, посещавшие материк с деловой либо туристической целью, а также туристы с материка, которые по соглашению, подписанному в июне, получили возможность посещать Тайвань в составе туристических групп.
Сдвиги воодушевляют
Переговоры по налаживанию прямых авиарейсов через пролив, однако, не обходятся без разногласий и споров, и главным предметом озабоченности является национальная безопасность. Именно по этой причине в повестку дня переговоров не включён вопрос о прямых рейсах между городами Тайваня и Сямэнем по кратчайшему маршруту, который проходил бы через «чувствительную» в военном отношении «срединную линию», разделяющую узкий Тайваньский пролив, отмечает Ли Лун-вэнь, генеральный директор УГА.
Другой щепетильный вопрос касается суверенитета: какими следует считать авиарейсы через пролив – международными или внутренними? «Обе стороны понимают, что столь политически заряженный вопрос следует отложить, с тем чтобы переговоры по другим вопросам могли проходить успешно», – говорит Дэн Дай-сянь, научный сотрудник Фонда национальной политики (ФНП).
Согласившись, в общем, с политически нейтральным определением «рейсы через пролив», Тайвань и материковый Китай признали, что налаживание более тесных транспортных связей – более насущная и практическая задача, чем урегулирование идеологических разногласий. Возьмем, к примеру, грузовые авиаперевозки. По оценкам China Airlines, с введением прямого сообщения затраты на транспортировку грузов через Тайваньский пролив снизятся на 30–35%. В результате, говорит Дэн, тайваньские, а также транснациональные предприятия, ведущие бизнес с материковым Китаем, с большей готовностью станут создавать свои головные либо региональные офисы на Тайване и, возможно, подумают о перемещении на остров части своих производственных мощностей, поскольку для них больше не будут слишком затратными поездки и перевозки значительных количеств грузов через пролив.
С увеличением числа прямых пассажирских авиарейсов больше туристов с материка смогут посещать Тайвань – в немалой степени из-за более доступного по цене и более удобного сообщения. Кроме того, с введением прямых грузовых авиарейсов почтовое сообщение также станет более удобным. Раньше почта доставлялась с Тайваня на материк через Гонконг либо Японию. По словам Хуан Шу-цзяня, заместителя генерального директора тайваньской Почтовой компании Чжунхуа, с открытием прямого канала почтовой связи стоимость и время доставки почтовых отправлений уменьшится, по меньшей мере, наполовину.
Транспортные операторы, несомненно, тоже выиграют от налаживания более тесных связей через пролив. «Мы прогнозируем рост доходов нашей компании в связи с открытием регулярных прямых рейсов через пролив, которые очень удобны, хотя число пассажиров, пользующихся для посещения Китая нашим гонконгским маршрутом, уменьшится», – говорит Чэнь Пэн-юй, вице-директор отдела по связям с общественностью авиакомпании China Airlines. Два крупнейших тайваньских авиаперевозчика – China Airlines и EVA Airways – входят в число 10 ведущих мировых игроков в сфере грузовых воздушных перевозок. «С началом грузовых авиарейсов через пролив Тайвань сможет стать транзитным узлом грузовых перевозок, использующим наши самолёты для доставки грузов из материкового Китая в другие страны мира», – говорит Чэнь. Соглашением, подписанным в ноябре, предусмотрено открытие первых грузовых маршрутов между двумя тайваньскими международными аэропортами – Таоюань близ Тайбэя и Сяоган в Гаосюне – и аэропортами Шанхая (Пудун) и Гуанчжоу на материке.
Первый прямой рейс через Тайваньский пролив: контейнеровоз «Uni-Adroit» судоходной компании Evergreen Marine Corp. 15 декабря 2008 г. отпраляется из порта Гаосюн на юге Тайваня в материковый порт Тяньцзинь.
В будущем Тайвань, вероятно, вступит в переговоры с материковыми властями о предоставлении ему прав осуществлять транзитные полёты через территорию материкового Китая с посадкой в некоммерческих либо коммерческих целях, что позволит самолётам тайваньских авиакомпаний следовать через города материка в их конечные пункты назначения в Европе, например. Перевозчики смогут не только увеличить свои доходы за счёт транзитной остановки на материке, но и сэкономить, летая по более коротким, чем прежде, маршрутам. В настоящее время большая часть тайваньских самолётов, направляющихся в Европу, следует южным маршрутом – через Юго-Восточную Азию и Ближний Восток. В случае же доступности варианта пролёта через материковый Китай и, возможно, Россию нынешняя продолжительность полёта из Тайбэя в Европу сократится на три часа. «К тому же наша глобальная сеть авиалиний станет более полной, что определённо повысит нашу конкурентоспособность», – говорит Чэнь из China Airlines.
В обстановке общего оптимизма относительно будущего прямых транспортных связей через пролив, однако, Чжан У-юэ из Университета Даньцзян спешит отметить, что связи эти – не панацея для переживающей спад тайваньской экономики. «Сами по себе связи не улучшат существенно состояние экономики Тайваня. Они дадут её развитию заметный импульс только при одновременном улучшении инвестиционного климата», – говорит он.
Противостояние вызову
В свою очередь, Лай Вэй-шэнь из МТК замечает, что Гаосюну будет нелегко повысить свой статус как центра грузовых перевозок после нормализации морского сообщения через пролив. «В последние годы контейнерные порты материкового Китая развиваются весьма быстрыми темпами, бросая Гаосюну серьёзный вызов», – поясняет он. В 1998 году Гаосюн был третьим по грузо-обороту портом в мире, но к 2007 году переместился на восьмое место – вследствие мощной конкуренции со стороны таких портов, как Шанхай и Шэньчжэнь, которые заняли в том же году соответственно второе и четвёртое места.
Вместе с тем, шаги, предпринятые обеими сторонами для нормализации транспортных связей через пролив, создают более гармоничную атмосферу в отношениях двух сторон Тайваньского пролива. Это, как ожидается, побудит инвесторов во всём мире более активно вкладывать средства на Тайване, говорит Дэн Дай-сянь из ФНП. «Чем меньше степень риска, тем больше объём инвестиций», – поясняет он, добавляя, что «активность инвесторов – это, в сущности, вопрос доверия к существующему порядку».
Не только предприниматели – все, для кого важна стабильность в Тайваньском проливе, рады видеть нынешнее позитивное взаимодействие двух сторон пролива, и это должно стать дополнительным стимулом к продолжению усилий в том же направлении. «И Соединённые Штаты, и другие мировые державы предпочитают видеть отношения между двумя сторонами пролива стабильными. Этот и другие факторы означают, что обеим сторонам нужно подходить к своим взаимоотношениям с предельной осторожностью», – говорит Дэн.
Тайваньцы, совершающие челночные поездки между островом и материком, очень заинтересованы в дальнейшем упрощении транспортных связей. По словам одного из них – работающего в Пекине дизайнера Го Чжай-фэна, возврат к прежнему состоянию дел в этой области был бы для него просто немыслим. «С тех пор как стали доступны прямые беспосадочные рейсы, я всегда выбираю эти удобные новые маршруты, а не традиционные, на которых теряешь так много времени, – говорит он. – Нет, я не хочу летать, как прежде, с этими пересадками в Макао!»
Оскар Чжун
Фото: CNA