История рельсовых путей на Тайване восходит к 1887 году, когда администрация губернатора Лю Мин-чуаня (1836–1896) начала сооружение первой железной дороги в северной части острова. К 1891 году, когда Лю покинул губернаторский пост, под его руководством был построен рельсовый путь протяжённостью 78 километров, соединяющий Цзилун и Синьчжу. Сооружение железных дорог было продолжено японцами в период их колониального правления на Тайване, продолжавшегося с 1895 по 1945 год. В те годы японцы продлили главную рельсовую магистраль до Гаосюна на юге, построили несколько ответвлений от неё в разных частях острова и часть существующей линии, проходящей вдоль восточного побережья. Несколько веток были узкоколейками и использовались Тайваньской сахарной корпорацией (Taisugar Corp.) для транспортировки сырья и продукции. Согласно данным Тайваньского управления железных дорог (ТУЖД), в чьём исключительном управлении в течение более ста лет, до самого недавнего времени, находились основные железные дороги острова, к моменту ухода японцев общая протяжённость рельсовых путей на Тайване, исключая находившиеся в ведении Taisugar, составляла 911 километров.
Хун Чжи-вэнь, доцент Географического факультета Государственного тайваньского педагогического университета и страстный любитель всего, что связано с железными дорогами, отмечает в своей книге «Сто лет железных дорог на Тайване» важную роль, которую эти дороги сыграли как в модернизации острова, так и в формировании чувства культурной идентичности тайваньцев как общности, отдельной от Китая. Он поясняет, что до сооружения дороги, доходящей до Гаосюна, наземное сообщение между севером и югом острова было неудобным и люди ощущали себя в большей мере связанными с материковым Китаем, поскольку важнейшим для торговли было тогда морское сообщение между портами тайваньских прибрежных городов и материком. Сооружение же системы железнодорожного транспорта связало между собой различные части острова, и люди начали думать о Тайване как о едином острове, пишет Хун.
Хотя японцы строили железные дороги, прежде всего, для транспортировки пассажиров и грузов, в японский период уже существовал, пусть и в небольших масштабах, железнодорожный туризм. Гао Чуань-ци, консультант Бюро культуры Правительства уезда Тайбэй, отмечает, что в то время одной из самых популярных у туристов железнодорожных линий была Даньшуйская. Эта построенная в 1901 году линия стала первой на Тайване веткой; она соединила Тайбэй
с Даньшуем, одним из главных в то время портов острова. «Та дорога послужила важнейшим стимулом к развитию экономики и туризма в Даньшуе», – говорит Гао.
Он отмечает, что поездки в Даньшуй на поезде были столь популярны, что этот посёлок был включён в 1927 году в число восьми главных туристических достопримечательностей острова. Недавно усилиями Гао была подготовлена и проведена специальная выставка «Исторические места Даньшуя», на которой демонстрировалось много фотографий и фильмов, запечатлевших этот посёлок в 30-е годы прошлого века. Но в 40-е годы, с началом войны, интерес к туристическим поездкам в Даньшуй угас. В последующие годы, в связи с постепенной утратой портом своего прежнего значения, основной функцией Даньшуйской линии стала перевозка учащихся тогдашнего Колледжа английского языка младшей ступени Даньцзян (нынешний Университет Даньцзян) и других пассажиров из Даньшуя в Тайбэй и обратно. В 1988 году эксплуатация Даньшуйской ветки была прекращена ради сооружения на её месте Даньшуйской линии Тайбэйского метро (Системы массового скоростного сообщения), которая и была построена в основном в полосе, которую прежде занимала железная дорога.
Правительство Гоминьдана после передислокации на Тайвань в 1949 году занялось модернизацией существовавших железных дорог, предприняв, в частности, шаги по их электрификации, а также восполнением недостающих звеньев в системе рельсовых путей посредством сооружения «связующих линий».
Опоясывающая остров цепь
Последнее недостающее звено в опоясывающей остров цепи рельсовых путей – Южная связующая линия, соединяющая Пиндун на юге с Тайдуном на восточном побережье, – была введена в эксплуатацию в 1992 году. В 2007 году начала действовать новая система транспорта – Тайваньская высокоскоростная железная дорога. Это сократило время поездки между Тайбэем и Гаосюном с четырёх часов до 90 минут. В настоящее время общая протяжённость рельсовых систем Тайваня составляет около 1100 километров, железнодорожное сообщение связывает более 200 станций.
Тем временем, железнодорожный туризм с 1949 до начала 1990-х годов оставался относительно неразвитым. Только после того как тогдашний президент Китайской Республики Ли Дэн-хуэй совершил поездку на поезде по замкнутому опоясывающему остров рельсовому пути, ТУЖД получило указание заняться организацией и популяризацией железнодорожного туризма.
Однако, по закону, ТУЖД как государственное предприятие не может заниматься туристическим бизнесом в каком-либо его виде, – такими, к примеру, операциями, как резервирование гостиничных номеров или продажа туристических пакетов; сфера его деятельности ограничена продажей билетов на поездки в поездах. Для решения этой проблемы ТУЖД в 1993 году – всего через два месяца после поездки президента Ли по периметру острова – совместно с приблизительно 30 туристическими агентствами создало Консорциум железнодорожного туризма (КЖТ).
Основные функции консорциума состояли в изучении туристических ресурсов, имеющихся вдоль железнодорожных линий, налаживании сотрудничества с гостиничными и транспортными операторами и разработке туристических пакетов. В координации с местными автотранспортными компаниями КЖТ организовал несколько железнодорожных туров к таким популярным объектам туризма, как Хуалянь и Тайдун на востоке, Кэньдин на юге и Озеро солнца и луны в центральном уезде Наньтоу. Консорциум разработал туры с использованием не только магистральных линий, но и Алишаньской лесной железной дороги в горах Али-шань и трёх линий-веток – Пинси, Нэйвань и Цзицзи. «Когда был создан КЖТ, железнодорожный туризм был совершенно неосвоенным сегментом рынка, – говорит Чэнь Юнь-вэнь, генеральный директор туристической фирмы «Хуаньбан» (Olé Travel Service Co.). – КЖТ не сделал этот туризм сразу очень востребованным, но, можно сказать, привнёс на рынок что-то свежее и положил начало новой тенденции».
Olé была одним из первых туристических агентств, увидевших потенциал железнодорожного туризма. По мнению Чэня, помимо комфортабельных условий путешествия важнейшим преимуществом железнодорожного туризма является то, что туристы могут отправляться в путь, фактически, в любое удобное для них время. «Вам нужно ждать, пока турагентство соберёт несколько десятков человек для автобусной поездки, потому что затраты на аренду автобуса одинаковы, независимо от того, сколько в нём пассажиров – четверо или сорок, – говорит Чэнь. – А поезд движется по заранее установленному расписанию, и ваша поездка состоится, даже если вы будете единственным пассажиром в нём».
Свою роль в развитии этого сегмента туристического рынка сыграла также Тайваньская ассоциация железнодорожного туризма (ТАЖТ). Членами этой ассоциации, созданной в 1998 году, стали не только туристические агентства, но и энтузиасты железнодорожной культуры и истории и просто «фанаты» железных дорог. Вскоре после её создания она зафрахтовала у ТУЖД вагон класса люкс и осуществила свой «пилотный» проект – однодневный тур по маршруту Тайбэй–Тайчжун–Тайбэй. В поездке туристов сопровождали экскурсоводы, знакомившие их со значимыми достопримечательностями вдоль маршрута путешествия, и другой обслуживающий персонал, и этот тур удостоился громких похвал со стороны публики. По словам Чэня, который является генеральным секретарём этой ассоциации, из организуемых ею мероприятий наибольшей популярностью пользуются поездки с использованием отреставрированных паровозов.
Результатом сотрудничества ТУЖД, местных правительств и частного сектора стали туристические пакеты, которые вызвали у большего числа людей желание приобщиться к железнодорожному туризму. Росту популярности этого вида отдыха способствовали и другие факторы. Определённое значение, как полагает Чэнь, имела либерализация тайваньского рынка кабельного телевидения в середине 1990-х годов, позволившая местным туроператорам демонстрировать железнодорожным туристам большое количество японских программ. Кроме того, введение в 2001 году единообразной пятидневной рабочей недели (ранее, с 1998 по 2000 год, пятидневная рабочая неделя чередовалась с шестидневной) также дало людям больше свободного времени и расширило возможности проведения ими досуга.
Фактически, именно 2001 год стал годом настоящего «прорыва» в развитии железнодорожного туризма на Тайване: в том году были запущены ежедневный «Хуаляньский туристический поезд», а также экспрессы «Принцесса горячих ключей» и «Кэньдинская звезда». Чэнь поясняет, что до появления этих поездов для совершения железнодорожных пакетных туров использовались обычные поезда ТУЖД. «Как ТУЖД, так и частный сектор через пару лет поняли, что было бы выгодно иметь поезда, предназначенные исключительно для туристов, – говорит Чэнь. – И действительно, специальные туристические поезда облегчили работу и ТУЖД, и частному сектору». Для ТУЖД это означало ежегодный доход в размере от 100 до 200 млн. н.т. долл. (3–6 млн. долл. США), притом без хлопот по продаже билетов. Туристическим агентствам же наличие фиксированного расписания движения поездов и возможность контролировать число пассажирских мест помогли в разработке и реализации различных туров.
Потребители тоже с одобрением встретили появление специальных туристических поездов. Турагентства с разрешения и при поддержке ТУЖД обновили интерьер и экстерьер туристических вагонов для того, чтобы сделать их легко отличимыми от обычных, а также улучшили предоставляемые пассажирам услуги. Снаружи вагоны были украшены яркими изображениями различных символов Тайваня, а внутри вагонов было уменьшено число посадочных мест, в результате чего увеличилось расстояние между рядами кресел и расширились проходы. Кроме того, в туристические составы были включены вагоны-рестораны с салонами для отдыха и вагоны-караокэ.
Поддержка со стороны частного сектора
Поскольку ТУЖД хронически испытывает финансовый дефицит, ежегодно измеряемый многими миллиардами тайваньских долларов, все средства на обновление поездов были предоставлены частным сектором.
Проводницы в костюмах с аборигенскими мотивами, обслуживавшие пассажиров туристических поездов, были одним из новшеств, призванных служить популяризации железнодорожного туризма в начале 2000-х гг. (Хуан Чжун-синь)
В связи с ростом популярности этих трёх поездов было запущено ещё несколько туристических экспрессов – таких, как «Южная звезда». В 2004 году ezTravel, крупнейшее тайваньское онлайновое туристическое агентство, добилось права быть исключительным агентом по продаже пакетных туров для поезда «Звезда Формозы». Поездка на этом поезде, занимавшая четыре дня и три ночи, была задумана как тур класса люкс. Помимо услуг, предлагавшихся на других туристических поездах, туристы пользовались здесь привилегиями, сопоставимыми с теми, что доступны авиапассажирам бизнес-класса, – такими, как большие комфортабельные кресла и бесплатные напитки, включая шампанское. Во всех пунктах остановки «Звезды Формозы» было предусмотрено, разумеется, проживание в лучших гостиницах. «Всё связанное со “Звездой Формозы” было пятизвёздочного уровня, – говорит Чэнь. – Это была кульминация тайваньского железнодорожного туризма».
К сожалению, после достижения кульминационной точки обычно начинается движение под уклон. Большинство туров не просуществовало долго из-за недостаточного числа пассажиров и было либо отменено, либо реструктурировано путём слияния. В настоящее время, если не считать линий-веток, функционируют лишь два специальных туристических поезда – «Хуаляньский туристический поезд» и объезжающий весь остров по опоясывающему его рельсовому пути «Формоза-экпресс», ставший в 2008 году «преемником» «Звезды Формозы». Поскольку туристические агентства больше не проявляют интереса к фрахтованию этих поездов, обоими этими маршрутами теперь управляет ТУЖД; это означает, что ушли в прошлое многие отличительные черты и услуги, которые были прежде возможны благодаря инвестициям частного сектора, – такие, как красочный экстерьер вагонов, обслуживающий персонал в колоритных «аборигенских» нарядах и повара из пятизвёздочных отелей в вагонах-ресторанах. Как полагает Чэнь, сохранение этих двух маршрутов объясняется, прежде всего, тем, что оба поезда делают остановку в Хуаляне – месте, куда не так легко добраться иными способами: число авиарейсов ограничено, а на автомобиле туристам нужно следовать по неудобному и порой небезопасному для езды шоссе Суао–Хуалянь – единственной автодороге, связывающей Хуалянь с северо-восточным уездом Илань.
Ни одна из двух организаций (КЖТ и ТАЖТ), некогда созданных для продвижения железнодорожного туризма, больше не функционирует, а число турагентств, продающих железнодорожные пакетные туры, уменьшилось с приблизительно 30 до дюжины, причём Olé – единственное агентство, всё ещё уделяющее значительное внимание такого рода услугам. «Введение пятидневной рабочей недели было важным стимулом к развитию туризма, – говорит Чэнь. – Но у нас, работающих в отрасли железнодорожного туризма, в последние несколько лет существует, похоже, “пятидневная нерабочая неделя”».
Чэнь поясняет, что железнодорожные туры имеют определённые недостатки в сравнении с другими видами внутреннего туризма. «Они дороги, – говорит он, – а когда экономика переживает спад, отдых и путешествия становятся для людей одной из первых статей сокращения расходов». В настоящее время стоимость пятидневного железнодорожного путешествия по периметру острова составляет около 30000 н.т. долл. (909 долл. США) – этой суммы достаточно для совершения пятидневного путешествия с отдыхом на каком-либо зарубежном курорте – в Японии, Китае или другой стране Азии. Причина дороговизны железнодорожных туров – в негибкости тарифов на проезд в поездах: по закону, ТУЖД обязано продавать билеты по фиксированным ценам. К примеру, стоимость поездки из Тайбэя в Хуалянь и обратно на скором поезде «Цзы-цян» составляет 1522 н.т. долл. (46 долл. США), тогда как стоимость аренды 45-местного автобуса может быть всего лишь 10000 н.т. долл. (300 долл. США) в день, поскольку такие туры обычно субсидируются магазинами сувениров в местах, посещаемых туристами, при условии, что автобусы делают остановки у этих магазинов.
Одна стратегия, которую турагентства используют для получения конкурентного преимущества, состоит в создании разных ценовых вариантов одного и того же туристического пакета. Например, Olé предлагает пакетный тур вокруг острова в будние дни по цене в диапазоне от 14600 до 23000 н.т. долл. (442–696 долл. США) – в зависимости, главным образом, от класса гостиниц. По наблюдению Чэня, однодневные пакетные туры в Хуалянь пользуются в последнее время всё большей популярностью. Эти пакеты по цене от 1790 до 2490 н.т. долл. (54–75 долл. США) включают проезд на поезде и участие в одной – на выбор – из популярных местных экскурсий – например, с наблюдением за китообразными или посещением Хуаляньского океанского парка. Большинство пакетов могут быть составлены с учётом индивидуальных запросов клиента – например, касательно сочетания «поезд + самолёт» или «традиционный поезд + поезд высокоскоростной железной дороги» – для сокращения времени поездки. К немалому удивлению Чэня, в то время как местные потребители относятся к таким турам с меньшим энтузиазмом, чем несколько лет тому назад, отмечается некоторый рост рынка для туристов из-за рубежа. В настоящее время половина объёма бизнеса Чэня приходится на зарубежных тайваньцев.
В то время как частный сектор изо всех сил старается свести концы с концами, ТУЖД, со своей стороны, принимает меры к тому, чтобы удержать туристов на рельсах. Один из успешных проектов последнего времени – «круизные поезда», запущенные летом 2008 года. Вместо кратких остановок на всех станциях круизные поезда останавливаются на немногих избранных станциях на более продолжительное время, что позволяет пассажирам не спеша знакомиться с природными и историческими достопримечательностями, дегустировать местные кушанья и возвращаться в поезд для продолжения путешествия. Такие «круизы» организованы на нескольких линиях в разных частях острова. По словам официального представителя ТУЖД Чжан Ин-хуэя, билеты на эти «круизы» были распроданы мгновенно, и ТУЖД намерено сделать круизные поезда регулярными.
Возрождение рельсовой колеи
Ещё один проект – «Старинная горная линия»; это – рельсовый путь длиной 15,9 километра между волостями Саньи в уезде Мяоли и Хоули в уезде Тайчжун. Регулярное движение поездов по этой линии, прилегающая к которой местность богата туристическими ресурсами, включая несколько живописных уголков природы и старых станций, объявленных историческими достопримечательностями, было прекращено в 1998 году. ТУЖД занимается сейчас её реконструкцией и планирует передать права на её эксплуатацию частному сектору к концу нынешнего года.
Кроме того, ТУЖД планирует возродить Хуаляньскую портовую линию, пролегающую от Хуаляньского порта до старой станции Хуалянь, и сделать её первой на Тайване рельсовой дорогой, составляющей единый комплекс со специальной велосипедной трассой. Велосипедисты смогут созерцать здесь картины старинных паровозов, буксирующих жёлтые пассажирские вагоны вдоль прибрежной туристической велосипедной дорожки. Реконструкция этой старой узкоколейки уже началась, и ТУЖД готовится реставрировать в ближайшее время один из паровозов, ныне экспонирующихся в Хуаляньском железнодорожном культурном парке, так что скоро он сможет вновь, как и прежде, перевозить пассажиров по этой рельсовой линии.
Если всё пойдёт, как задумано, то эти проекты смогут, как рассчитывают их инициаторы, оживить местную отрасль железнодорожного туризма, а также помочь ТУЖД уменьшить «чёрную дыру» в его бюджете. Сегодня ещё рано оценивать действенность этих проектов, но есть основания ожидать, что с запуском большего числа туристических рельсовых линий вновь появятся платформы, где будут царить улыбки и смех – ведь туристы будут направляться либо на отдых, либо домой.