Taiwan Today

Гаосюнский порт, являющийся третьим по обороту контейнерным портом в мире, намерен повысить свою конкурентоспособность двумя способами: за счет повыше­ния качества объектов и создания оффшорного центра транзитных перевозок. Но делается ли это достаточно быстро?

Подобно тому, как ржавчина раз­рушает судно, чрезмерная регламентация, снижение эффективности и близорукое своекорыстие начинают подтачивать репутацию гаосюнского порта и его привлекательность для судоходных фирм. Гонконг и Синга­пур уже создали себе хорошую репу­тацию благодаря высокой производительности и рентабельности, а сегод­ня и другие порты разных стран реги­она — от Южной Кореи и материко­вого Китая до стран Юго-Восточной Азии — становятся соперниками Гао­-сюна, бросая вызов eгo статусу тре­тьего по обороту контейнерного пор­та в мире.

Хотя представители международ­ного бизнеса признают, что Тайвань имеет серьезные преимущества — та­кие, как выгодное географическое положение в центре региона, высокое качество людских ресурсов и нали­чие удобных портов, обладающих воз­можностями дальнейшеro развития, но этих преимуществ оказывается недо­статочно для поддержания высокой конкурентоспособности Гаосюна как центра морских перевозок. Приоритет­ной задачей, по мнению многих руководителей отрасли, является реформа существующей бюрократической си­стемы. "Ограничения, установленные правительством, являются основной причиной неэффективности деятель­ности порта и могут считаться глав­ным препятствием к осуществлению плана АТРОЦ," — говорит Лу Шунь­-хун, региональный менеджер судоход­ной компании "Америкэн Президент Лайнс" (APL). Его критика вызвана, в частности, сложностью системы управ­ления портом: гаосюнский порт при­надлежит провинциальному правитель­ству, контролируется одновременно провинциальным и центральным пра­вительствами, следует правилам, ус­танавливаемым Провинциальным Со­бранием Тайваня и непосредственно управляется Администрацией гаосюн­ского порта. Наличие множества контролирующих инстанций способству­ет чрезмерной регламентации деятель­ности порта.

Линь Син-сань, председатель прав­ления корпорации "Эвергрин Марин", указывает на типичную проблему. "Несмотря на то, что мы арендуем для себя отдельный причал, наши опера­ции по-прежнему являются объектом вмешательства, связанного с чрезмер­ной регламентацией, — говорит он.­ Администрация гаосюнского порта является одновременно и предприяти­ем, ведущим коммерческие операции, и административным учреждением. Может быть, она и делает все правиль­но, однако на деле государственный сектор редко бывает столь же эффек­тивным в коммерческом отношении, как частный сектор."

Лу Шунь-хун согласен с мнени­ем, что дальнейшая приватизация была бы стимулом к повышению конкурен­тоспособности порта. "Если бы адми­нистративное вмешательство и излиш­ний контроль были устранены, — го­ворит он, — то гаосюнский порт, дви­жимый частной инициативой, мог бы увеличить масштаб своих операций, не потратив на это ни цента. Но имеет место сопротивление усилению роли частного сектора, так как Админист­рация порта должна приносить посто­янный доход провинциальному прави­тельству. Поскольку Администрация является и "игроком", и "рефери", то единственное, что вы можете обсуж­дать с ней — это величина арендной платы, которая будет записана в контракте." Как и многие руководители судоходных компаний, Лу хотел бы видеть управленческие и операцион­ные функции Администрации порта разделенными. "Администрация пор­та должна действовать либо как орган управления портом, — говорит он,­ либо как инвестор, стремящийся к дальнейшему развитию порта в интересах удовлетворения спроса на его услуги."

Неудовлетворенность нынешним состоянием дел испытывает и Фрэнк Лу (Лу Фэн-хай), президент судоходной компании "Янмин Марин Транс­порт". "Все правила устанавливаются в соответствии с фискальными требо­ваниями стоящих над Администраци­ей порта чиновников [провинциально­го правительства), — говорит он. — В результате, арендная политика лише­на гибкости, свойственной свободной экономике, и не отражает спроса, су­ществующего на свободном рынке." Для решения этой проблемы он пред­лагает создать административный орган для обработки информации, поступающей из центрального, про­винциального и местных правительств, с тем, чтобы сократить время, затра­чиваемое на принятие решений, и со­здать условия для проявления большей гибкости. "Кроме того, — добавляет Лу, — следует создать учреждение, которое управляло бы портом с боль­шей деловитостью и предприимчиво­стью." Лу спешит отметить, что он не выступает за непременную привати­зацию порта, но подчеркивает, что, какое бы учреждение ни взяло на себя руководство операциями, оно должно быть в состоянии заставить порт функционировать как конкурентоспособ­ное предприятие. "Это учреждение,­ — говорит он, — могло бы в качестве стимула получать доход в форме рен­ты или комиссионных, величина ко­торого зависела бы от финансовых поступлений каждой из судоходных компаний."

Министерство транспорта и ком­муникаций (МТК), признавая необходимость обновления гаосюнского пор­та, создало недавно для управления им временную комиссию, состоящую из двух подкомиссий. Задача одной из подкомиссий — контроль над улучше­нием транспортного сообщения между городом Гаосюном и портом; другая будет функционировать как переход­ный орган, задачей которого является подготовка порта к приватизации.

"Эта комиссия должна урегулиро­вать конфликты между различными уровнями исполнительной власти,­ — говорит Кен Соренсен, исполнитель­ный директор компании "Маэрск Тай­вань, Лтд.". — Я рассматриваю ее со­здание как первый шаг в избавлении от бюрократии, хотя существует ог­ромная дистанция, разделяющая харак­тер мышления тех, кто вырабатывает политику, и тех, кто проводит ее в жизнь. Должностные лица МТК мыс­лят коммерческими категориями, а некоторые люди, работающие в доке без особого усердия, по-прежнему считают, что "для государственного предприятия и так сойдет". Тайвань меняется, но не все люди меняются вместе с Тайванем."

Перевозчики грузов просят также упростить таможенные процедуры и уменьшить количество бумаг, которые требуется оформлять при нынешней Автоматической системе очистки мор­ских грузов от таможенных пошлин в Китайской Республике. Другие просьбы касаются разрешения част­ным компаниям, арендующим прича­лы, объединять свои грузы на аренду­емых ими же контейнерных терминалах, перехода таможенной службы на круглосуточный режим работы и ско­рейшего совершенствования портовых сооружений.

Одной из главных помех для по­вышения качества операций порта является система найма рабочей силы. В настоящее время, как говорит Лу Шунь-хун из компании "APL", судо­ходные компании, нуждающиеся в рабочих, должны обращаться с соот­ветствующей заявкой в Администра­цию порта. Администрация затем свя­зывается с Союзом стивидоров, кото­рый и поставляет необходимых работ­ников. "Эта организация стала моно­полистом, ее члены — это выходцы из одних и тех же семей, сменяющие друг друга из поколения в поколение. Почему? Потому что они пользуются многими льготами и привилегиями, —­ говорит Лу. — Перевозчики грузов не имеют никаких прав в отборе и на­значении работников, не говоря уже об увольнении работников, не отве­чающих требованиям. Вы должны довольствоваться тем, что они дают вам."

Фрэнк Лу из компании "Янмин" полагает, что проблема может быть решена путем преобразования Союза стивидоров в производственную ассо­циацию, а также установления более разумной шкалы заработной платы, привлечения в нее новых квалифи­цированных членов и увольнения пожилых и неквалифицированных работ­ников. Данный вопрос, однако, оста­ется нерешенным ввиду отсутствия единого мнения о том, кому следует взять на себя ответственность за осуществление подобных преобразованиЙ. Ситуация еще более осложняется таким фактором, как имущественные права самих рабочих порта. По заяв­лению МТК, оно проводит в настоя­щее время консультации с эксперта­ми, пытаясь найти решение, которое было бы справедливым и приемлемым для всех сторон.

Помимо так называемых "софтвер­ных" вопросов, поднимаемых многи­ми перевозчиками грузов, своевремен­ное развитие существующих портовых сооружений также является предме­том их серьезной озабоченности. "Од­ними лишь планами ничего не со­здашь, а я еще не вижу, чтобы здесь предпринимались активные шаги по развитию береговых сооружений,­ говорит Соренсен из компании "Маэрск".— Невозможно привлечь зару­бежные компании для создания опе­рационных центров туда, где недоста­точно развиты сфера услуг и инфра­структура. Повышение качества услуг и сооружений необходимо для реализации плана создания центра судоход­ства, а также для улучшения имиджа гаосюнского порта как центра реэкспорта. Но все это требует скорейшего осуществления. Если мы на Тайване не будем действовать быстро, мы про­играем в соперничестве с Гонконгом, Яньтянем, Сикоу и Шанхаем."

Идея повышения качества порто­вых услуг и сооружений, по словам Лу Шунь-хуна, не нова. "Мы говорим об операциях, создающих добавлен­ную стоимость, на протяжении после­дних двух или трех лет, — говорит он.­ Мы давно признаем, что способность качественно осуществлять обработку, объединение, распределение и хране­ние грузов, определенно, усилит при­влекательность Гаосюна." Но Фрэнк Лу из компании "Янмин" считает, что расширения существующих сооружений недостаточно. "Необходимо создать более надежную прибрежную транспор­тную сеть между Гаосюном и другими важными портами — такими, как Тай­чжун и Цзилун, — говорит он, — С тем, чтобы снизить затраты и повысить производительность."

По словам Оливера Ю (Ю Фан­-лая), директора Департамента судоходства и авиации МТК, правительство в настоящее время планирует осуще­ствить интеграцию трех основных пор­тов Тайваня, наделив их взаимодопол­ няющими функциями. Согласно это­му плану, Гаосюн будет функциони­ровать, прежде всего, как международ­ный центр транзитных перевозок, тай­чжунский порт будет ориентирован на обработку и реэкспорт региональных грузов, а Цзилун будет центром им­порта и экспорта товаров с высокой стоимостью.

Ключевым элементом плана АТ­РОЦ в области судоходства является создание Гаосюнского оффшорного центра транзитных перевозок. Тран­зитные перевозки уже представляют собой важный аспект деятельности гаосюнского порта. В 1995 году 43 процента общего объема контейнер­ных операций порта, составивших 5,05 млн. TEU (единиц, эквивалентных 20­-футовому контейнеру), или 2,18 млн. TEU пришлось на транзитные пере­возки. Цель плана — повысить конкурентоспособность Гаосюна как цен­тра транзитных перевозок rpузов, сле­дующих из материкового Китая и в материковый Китай, что позволит Га­осюну взять на себя нынешнюю роль Гонконга — главного порта, осуще­ствляющего транзитные грузоперевоз­ки между Тайванем и материком.

Грузы, обрабатываемые оффшор­ным центром транзитных перевозок гаосюнского порта будут считаться "оффшорными", поскольку они не будут проходить через таможню Ки­тайской Республики и не будут попа­дать на Тайвань как таковой, а будут объединяться с другими грузами, пред­назначенными для третьих стран.

Фу Дун-чэн, в прошлом — ответ­ственный секретарь специальной комиссии Комитета по экономическому планированию и развитию, занимав­шейся разработкой концепции регио­нального операционного центра, а ныне — заведующий экономическим отделом Комитета по делам матери­кового Китая, объясняет, что, посколь­ку условия для прямых транспортных связей еще не созрели, участвовать в операциях оффшорного центра транзитных перевозок вначале будет раз­решено лишь иностранным судам и судам под удобным флагом (FOC). Правилами, регламентирующими по­рядок транзитной перевозки грузов с материка, устанавливается также, что судам, пользующимся гаосюнским оффшорным центром транзитных пе­ревозок, будет разрешено осуществ­лять операции только между портами Тайваня и материка. Но Лу Шунь-хун полагает, что успех деятельности цен­тра транзитных перевозок будет зави­сеть от того, удастся ли проявить боль­шую гибкость в этом вопросе. "Хотя потенциал центра транзитных перево­зок огромен, но его влияние будет оставаться незначительным до тех пор, пока наши суда не смогут брать гру­зы на Филиппинах, в Гонконге и дру­гих портах помимо портов материкового Китая и объединять эти грузы в Гаосюне как пункте транзита, — гово­рит он. — Предлагаемые в настоящее время ограничения на маршруты при­ведут к нерациональным затратам как средств, так и времени."

Проблема транзитных перевозок через Тайваньский пролив усугубляется также отсутствием на южном побережье Китая глубоководных пор­тов, способных принимать более круп­ные и более экономичные грузовые суда. В Шанхае ведутся работы по преобразованию нынешнего порта, имеющего максимальную (во время прилива) глубину 10 метров, в глубо­ководный порт (глубиной 14 или бо­лее метров) к 2007 году. В настоящее время единственным глубоководным портом, существующим на побережье материка в зоне потенциальных мар­шрутов, проходящих через Тайваньс­кий пролив, является Яньтянь, но он не располагает достаточно развитыми наземными транспортными связями.

Многие перевозчики грузов счи­тают, что ограничения на судоходство через Тайваньский пролив являются важной причиной того, что как порт Гаосюн отстает от Гонконга и Синга­пура. Создание оффшорного центра транзитных перевозок как раз имеет целью решение этой проблемы. Линь Син-сань из компании "Эвергpин Ма­рин" оптимистически оценивает по­тенциальную конкурентоспособность создаваемого центра. "Гонконгский порт уже перегружен и слишком до­рог, — говорит он. — Если они [мате­риковые компании] станут использо­вать в качестве центра транзитных перевозок Гаосюн, то они смогут сэ­кономить от 20 до 40 процентов сво­их нынешних транспортных расхо­дов." Ему вторит Фрэнк Лу из компа­нии "Янмин Марин". "Гаосюнский центр станет для судоходных компа­ний весьма экономичным вариантом транспортировки грузов, — говорит он, — И поможет созданию нового на­правления в циркуляции товаров в регионе."

Местные перевозчики гpузов на­деются, что материковый Китай в скором времени разработает правила, ка­сающиеся транзитной перевозки гpy­зов, и введет их в действие после пер­вых прямых президентских выборов в Китайской Республике, которые со­стоятся в марте нынешнего года. Од­нако, трудно сказать точно, какие положения будут включать эти правила. Поэтому многие перевозчики грузов занимают выжидательную позицию. "Нам очень многое неясно из туман­ных заявлений должностных лиц пор­тов материкового Китая," — говорит Лу Шунь-хун. Тем не менее, многие перевозчики грузов в Китайской Рес­публике сохраняют оптимизм. "Материковый Китай не возражает против плана создания оффшорного транзит­ного центра, потому что это — шаг к установлению прямых транспортных связей, — говорит Фрэнк Лу. — Но им нужно время, чтобы достичь внутрен­него консенсуса относительно того, как конкретно реагировать на этот план."

Отсутствие достоверной информа­ции о правилах, готовящихся на мате­рике, способствует распространению различного рода слухов. "До нас до­ходят тревожные сведения о том, что лишь судам Китайской Республики и КНР будет разрешено осуществлять операции с использованием транзит­ного маршрута через Гаосюн, — гово­рит Соренсен из компании "Ма­эрск". — Мы допускаем, что подобные условия были бы приемлемы для дру­гих стран в случае, если бы речь шла о маршрутах, обеспечивающих пря­мую торговлю между двумя сторона­ми Пролива. Но, поскольку речь идет о транзитных перевозках, то эти ус­ловия приведут к протекционизму. А это едва ли будет приемлемо для меж­дународного сообщества." Лу Шунь-хун из компании "APL" сомневается в том, что материковый Китай станет проводить такую протекционистскую политику. "Такова международная практика, — говорит он, — оффшор­ные транспортные центры использу­ются как способ обойти государственные границы, которые порой являют­ся препятствием для морских транс­портных перевозок."

В общем, как местные, так и за­рубежные перевозчики гpузов позитивно оценивают потенциал данного пла­на. К примеру, Фрэнк Лу подчерки­вает даже, что относится по-братски к своим потенциальным партнерам на материке. "Мы все — китайцы, мы говорим на одном языке, одинаково думаем, и наши ресурсы имеют взаи­модополняющий характер, — говорит он. — Материковый Китай имеет в избытке дешевую рабочую силу, зем­лю и природные ресурсы, а также огромный потребительский рынок, в то время как Тайвань располагает пере­довыми технологиями, опытом в об­ласти менеджмента и маркетинга, и его экономику отличает высокая степень интернационализации. Я бы уподобил материковый Китай дракону, а Тай­вань — жемчужине, — продолжает он, обращаясь к традиционному мотиву китайского искусства — образу дра­кона, гонящегося в небесах за огнен­ной жемчужиной. — План АТРОЦ способен сделать тайваньскую жемчужи­ну еще более яркой и пробудить еще большую энергию в материковом дра­коне, способствуя повышению уров­ня жизни людей посредством эконо­мического развития."

По словам Фрэнка Лу, вопрос транспортных связей между двумя сторонами Тайваньского пролива наряду со всем прочим имеет важное симво­лическое значение. Успешное осуще­ствление плана продемонстрировало бы, что обе стороны способны уста­новить и поддерживать мирные и вза­имовыгодные отношения. "И Torдa,­ — говорит он. — мы сможем заручиться доверием инвесторов не только Ки­тайской Республики, но и других стран."