Среди людей – в зависимости от их отношения к путешествиям воздушным транспортом – есть как аэрофилы, так и аэрофобы, но и те, и другие согласятся с тем, что процесс авиапутешествия очень прост: вы находите подходящий рейс, заказываете билеты, с документами своевременно прибываете в аэропорт для регистрации, и так далее. Немногие из них, однако, могут за улыбками наземного персонала и бортпроводников разглядеть и более или менее полно представить себе сложность технологий и процедур, требующих участия различных, невидимых пассажирскому глазу профессионалов и призванных обеспечить безопасность перелёта воздушного судна из пункта отправления в пункт назначения.
Хун Мэй-юнь, заведующая Секцией управления воздушным движением Управления гражданской авиации (УГА) Министерства транспорта и коммуникаций, – один из таких профессионалов. Она поясняет, что всё воздушное пространство планеты разделено на более чем 300 районов полётной информации (РПИ), в каждом из которых действует полномочный орган управления полётами, ответственный за предоставление всех необходимых сведений и услуг – от полётных карт и метеорологических данных до дистанционной связи и расследования причин аварий. В соответствии с маршрутом полёта воздушное судно «ведут», последовательно передавая друг другу, соответствующие РПИ.
Разделением воздушного пространства на РПИ ведает, руководствуясь принципом удобства выполнения соответствующими полномочными органами своих административных функций, Международная организация гражданской авиации (ИКАО), учреждённая в 1944 году. Хотя ИКАО входит в систему Организации Объединённых Наций (ООН), она, фактически, является техническим учреждением, которое способствует обеспечению безопасности и повышению эффективности деятельности гражданской авиации путём принятия соответствующих норм и правил. За почти 70 лет своего существования ИКАО приняла не менее 10 000 технических и операционных стандартов, которые затрагивают миллионы авиапассажиров и тысячи грузовых авиарейсов во всём мире. «Существуют определённые стандарты во всём, включая даже язык и терминологию, – говорит Хун. – Соблюдение каждым, без исключения, РПИ единых норм и правил – единственно возможный способ функционирования международной авиации».
Китайская Республика (КР) была одним из государств-учредителей ИКАО и оставалась активным членом этой организации до своего вынужденного ухода из ООН в 1971 году. С тех пор Тайвань отстранён от участия в обсуждении вопросов повестки дня ИКАО. Но, несмотря на лишение его места в ИКАО, Тайвань, тем не менее, сохранил за собой ответственность за один из ключевых авиатранспортных узлов, или хабов, в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Тайбэйский РПИ площадью 180 000 кв. морских миль граничит с четырьмя другими РПИ – Фукуокским, Манильским, Гонконгским и Шанхайским. Согласно данным УГА, в 2012 году Тайбэйский РПИ предоставил приблизительно 1,3 миллиона навигационных услуг воздушным судам, перевёзшим около 45 миллионов авиапассажиров, включая 35 миллионов международных авиапассажиров, прибывших на Тайвань, убывших с него либо проследовавших через него транзитом. Кроме того, Тайваньский международный аэропорт Таоюань – один из крупнейших в мире аэропортов по объёму обрабатываемых грузов.
Генеральный директор УГА Шэнь Ци подчёркивает, что Тайвань делает всё возможное для оказания навигационных услуг на международном уровне, но вынужденное неучастие в работе ИКАО лишает страну возможности своевременно реагировать на новейшие изменения в технических и операционных стандартах и получать конфиденциальную информацию, касающуюся авиасообщения. В настоящее время Тайвань может получать такую информацию лишь опосредованно, по непрямым каналам – например, покупая контент у поставщиков информации либо пользуясь услугами зарубежных консультационных фирм. «Зачастую мы получаем информацию с опозданием, – говорит Шэнь. – Это означает, что у нас остаётся мало времени на корректировку наших действий или что мы – и это ещё хуже – можем вовсе не суметь адекватно отреагировать на новую ситуацию».
Пример того, как это может влиять на авиабезопасность, – трудности, возникшие в 2012 году в результате реклассификация воздушной трассы В348 Сингапур–Куала-Лумпур–Манила–Тайбэй. Как поясняет Хун, с усовершенствованием бортовых систем навигации – таких, как системы глобального позиционирования, – полётная нагрузка на некоторых маршрутах может быть увеличена. Но при этом категория авиамаршрута должна быть повышена с обычной «В» до региональной «М» – такое изменение необходимо для того, чтобы на этом маршруте использовались только соответствующим образом оснащённые самолёты.
Тайваньский международный аэропорт Таоюань. В 2012 г. Тайбэйский РПИ (район полётной информации) предоставил приблизительно 1,3 миллиона навигационных услуг воздушным судам, перевёзшим около 45 миллионов авиапассажиров. (Чжуан Кунь-жу)
На конференции, состоявшейся в Бангкоке в октябре 2011 года, Рабочая группа ИКАО по пересмотру маршрутов в регионе Юго-Восточной Азии и все страны, через которые проходит авиамаршрут В348, (кроме Тайваня) решили изменить категорию данного маршрута и переименовать его в М646. Полномочные органы Тайваня, не участвовавшие в конференции ИКАО, были в неведении относительно этого переименования, которое должно было вступить в силу 3 мая 2012 года, и узнали о нём лишь в апреле 2012 года на ежегодном заседании Восточноазиатской координационной группы по управлению воздушным движением. Тайвань незамедлительно начал процесс реклассификации маршрута в авиадиспетчерской системе страны, но соответствующие сложные процедуры могли быть закончены только к 23 августа того года. В результате, в течение нескольких месяцев автоматизированная авиадиспетчерская система на Тайване не воспринимала планы полёта, которые направлялись самолётами, следовавшими по маршруту М646, и наземному персоналу приходилось «вести» эти рейсы в ручном режиме. «Нам пришлось выполнять немалый объём дополнительной работы и, к тому же, ещё тревожиться за безопасность полёта, – говорит Шэнь. – Всех этих неприятностей можно было бы избежать, будь у нас прямой доступ к ИКАО».
Как это часто случается при получении информации окольными путями, важные сведения, требующие учёта, доходят не только с опозданием, но и в неполном объёме. Шэнь отмечает, что решения по любым вопросам принимаются в ИКАО после тщательных обсуждений на заседаниях членов этой организации и последующее публичное сообщение о таком решении зачастую представляет собой лишь просто сжатое изложение достигнутых результатов. «Многие детали и спецификации можно узнать, только участвуя в таких обсуждениях, либо из протоколов заседаний, но у нас нет доступа ни к тому, ни к другому», – говорит она.
Тайвань, несомненно, сможет вносить больший вклад в обеспечение региональной и глобальной авиабезопасности, если он будет допущен к значимому участию в деятельности ИКАО. Кроме того, он сможет играть полезную роль во внедрении в международную практику передовых авиационных технологий, поскольку опережает многие страны-члены ИКАО в нескольких технических областях. Пример тому – система CNS/ATM (управления воздушным движением средствами коммуникации, навигации и наблюдения), которую Тайвань – первым в Азии – внедрил в 2011 году в Тайбэйском РПИ. Шэнь поясняет, что CNS/ATM, в которой применяется ряд сложных и взаимосвязанных спутниковых технологий, была предложена Специальным комитетом ИКАО по авианавигационным системам будущего ещё в конце 1980-х годов – с целью создания всеохватывающей, координируемой в глобальном масштабе системы авианавигационных услуг, способной удовлетворить растущий во всём мире спрос на авиаперевозки. Тайвань, внедривший у себя эту высокоэффективную систему, пользуется её преимуществами, но такого успеха добились немногие страны – из-за различных технических проблем. «Нам тоже довелось столкнуться с проблемами при создании этой системы, и мы готовы поделиться с другими странами своим опытом её разработки и эксплуатации, – говорит Шэнь. – Значимое участие в ИКАО, определённо, дало бы нам возможность внести посильный вклад в реализацию этого проекта».
Нынешнее отсутствие Тайваня в ИКАО чревато непредсказуемыми последствиями не только для тайваньцев, но и для всемирной транспортной сети, в целом. Многими странами признаётся тот факт, что лишение Тайваня возможности напрямую поддерживать коммуникацию с ИКАО создаёт опасную прореху в глобальной авиационной сети, способную негативно сказываться на безопасности и удобстве авиапассажиров со всех концов света. И эти страны поднимают свой голос в защиту прав и интересов тайваньцев и жителей всей планеты.
Например, депутатская Группа дружбы с Тайванем в Европейском парламенте (ЕП) подготовила адресованное главе ИКАО письмо, призывающее эту организацию допустить Тайвань к участию в работе ИКАО в качестве наблюдателя. В письме констатируется, что органы гражданской авиации Тайваня несут полную ответственность за управление Тайбэйским РПИ – одним из важнейших авиатранспортных хабов в Азии. Авторы письма подчёркивают, что ИКАО не может не допускать Тайвань к участию в её деятельности, если она действительно привержена делу обеспечения высших стандартов авиабезопасности во всём мире. Согласно данным Министерства иностранных дел КР, к 16 июля под этой петицией поставили подписи 83 депутата ЕП, представляющие 20 стран-членов союза; ожидается, что их число возрастёт ко времени проведения Ассамблеи ИКАО, которая будет проходить с 24 сентября по 4 октября этого года в Монреале (Канада).
Соединённые Штаты также ясно высказались в поддержку значимого участия Тайваня в деятельности ИКАО. В июне нынешнего года Палата представителей и Сенат Конгресса США единогласно приняли законопроекты (H.R. 1151 и S. 579) в поддержку предоставления Тайваню статуса наблюдателя в ИКАО. Как отметил главный спонсор законопроекта в нижней палате, председатель Комитета по иностранным делам Палаты представителей Эдвард Ройс, после распространения в конце прошлого года на Тайвань действия Программы безвизового въезда в США авиасообщение между США и Тайванем стало ещё более интенсивным, и ныне важнее, чем когда-либо прежде, помочь Тайваню получить доступ к ИКАО. А его коллега в Сенате Роберт Менендез заявил, что законопроект знаменует шаг вперёд в реализации стремления Тайваня участвовать в деятельности ИКАО; Тайвань будет вносить весомый вклад в работу этой организации, и вхождение в неё представителей острова заслуживает всемерной поддержки, сказал он.
12 июля президент США Барак Обама подписал законопроект H.R. 1151, сделав его законом, который обязывает госсекретаря США выработать стратегию, нацеленную на обретение Тайванем статуса наблюдателя в ИКАО, поручить миссии США в ИКАО официально поставить вопрос о предоставлении Тайваню этого статуса на предстоящей в сентябре Ассамблее и других мероприятиях и призвать страны-члены ИКАО поддержать участие Тайваня в работе этой организации.
Еженедельно на Тайване регистрируется 150 регулярных авиарейсов, связывающих его с Европой, 400 – с США, 660 – с Японией и более 1200 – с другой стороной Тайваньского пролива. Воздушными мостами – 181 пассажирской и 86 грузовыми авиатрассами – остров соединён со 117 городами во всех частях планеты. Значимое участие в деятельности ИКАО даст Тайваню возможность взаимодействовать с всемирным авиационным сообществом, вносить свой вклад в поступательное развитие международной гражданской авиации и способствовать созданию по-настоящему чистого – безопасного – неба для всех.